A carga de equipaxe e mercadoría para as aeronaves é unha parte importante das operacións. Non é algo que consideremos a miúdo, a non ser que teña algún problema, por suposto. A carga e o almacenamento da equipaxe varían dun avión a outro. Nos avións máis pequenos, isto adoita facerse manualmente, pero ás veces utilízase un contedor.
A recollida da equipaxe na zona de facturación, o paso polo aeroporto e o embarque no avión son partes importantes da infraestrutura aeroportuaria. Todos os principais aeroportos empregan algún tipo de sistema automatizado de manipulación de equipaxes. Este sistema emprega unha cinta transportadora e un sistema deflector para levar a equipaxe etiquetada desde a zona de facturación ata a zona de carga ou almacenamento. Isto tamén pode permitir os controis de seguridade.
A equipaxe almacénase ou cárgase nun carriño para a súa entrega no avión. Ata o de agora, este proceso foi principalmente manual. Pero algunhas compañías aéreas xa comezaron a considerar a automatización.
British Airways comezou unha proba de entrega automatizada de equipaxes no aeroporto de Heathrow a finais de 2019. Esta aplicación utiliza carros automáticos para transportar a equipaxe cargada directamente desde o sistema de manipulación de equipaxes ata o avión. ANA tamén realizou unha proba a pequena escala dun sistema de equipaxes totalmente autónomo a principios de 2020.
Simple Flying estudou a idea da robótica para a clasificación e carga de equipaxes. Isto ten o potencial de acelerar a carga e reducir os erros e as perdas de equipaxe.
Despois de clasificar e entregar a equipaxe, cómpre cargala no avión. Aquí é onde o proceso difire entre os tipos de avión. Nos avións máis pequenos, adoita cargarse manualmente na bodega do avión. Todos os avións rexionais e a maioría dos avións de fuselaxe estreita fan isto. Non obstante, a serie A320 pode usar contedores.
A carga de equipaxe a granel chámase "carga a granel". Normalmente utilízase unha cinta transportadora para transportar a equipaxe á bodega do avión (aínda que pode non ser necesaria na aeronave máis pequena). Despois, cárgase a equipaxe e almacénase de forma segura. As redes utilízanse para asegurar as maletas e, ás veces, para dividir a bodega en varias partes. Garantir un movemento restrinxido da equipaxe durante o voo é importante para a distribución do peso.
Unha alternativa á carga a granel é usar contedores chamados equipos de carga unitaria. É importante asegurar a equipaxe no compartimento de carga do avión, o que é máis difícil (e leva máis tempo) en avións grandes. Todos os avións de fuselaxe ancha (ás veces o A320) están equipados con contedores. A equipaxe cárgase previamente no ULD axeitado e logo asegúrase no compartimento de carga do avión.
O ULD ofrece diferentes tamaños para diferentes aeronaves. O máis común é o contedor LD3. Este úsase para todos os avións de fuselaxe ancha de Airbus e os Boeing 747, 777 e 787. Outros contedores están optimizados para bodegas de carga de aeronaves de diferentes tamaños, incluíndo o 747 e o 767.
Para o A320, pódese usar un contedor LD3 de tamaño reducido (chamado LD3-45). Este ten unha altura reducida para acomodar bagaxes máis pequenas. O 737 non usa contedores.
O método de carga da carga é o mesmo que o da equipaxe. Todos os avións de fuselaxe ancha (e posiblemente o A320) usan contedores. Unha vantaxe importante dos contedores no uso de mercadorías é a capacidade de precargalas e almacenalas. Tamén permiten unha transferencia máis sinxela entre avións, xa que a maioría dos contedores pódense intercambiar entre diferentes tipos.
Houbo excepcións nalgunhas operacións de transporte de mercadorías recentes. Cos cambios de 2020 e 2021, algunhas compañías aéreas converteron rapidamente avións de pasaxeiros para transportar carga. O uso da cabina principal para cargar carga axuda ás compañías aéreas a seguir voando e a adaptarse á crecente demanda de carga.
As operacións de asistencia en terra e a carga de equipaxes son unha parte importante das operacións aeroportuarias e da rotación de aeronaves. Non dubide en comentar máis detalles.
Reporteiro: Justin ten case dez anos de experiencia no campo editorial e un profundo coñecemento dos problemas aos que se enfronta a aviación na actualidade. Cun grande interese no desenvolvemento de rutas, novos avións e fidelización, as súas extensas viaxes con compañías aéreas como British Airways e Cathay Pacific déronlle unha comprensión profunda e directa dos problemas da industria. Ten a súa sede en Hong Kong e Darlington, Reino Unido.
Data de publicación: 31 de agosto de 2021